运10和波音707 运十和波音707

运10和波音707

运-10这个飞机怎么说呢，既可惜也不可惜。说它可惜，是运-10作为我国70年代、80年代绝无仅有的，也是当时第三世界国家绝无仅有的能够搞出来还真的开始走了试飞全过程（包括飞到青藏高原上降落在拉萨机场）的波音707级别的大型客机，其政治意义，象征意义都是极其重大的。

为了研发该型飞机组建起来的研发、制造队伍，专门设计制造的机械设备，特种工装，进口且准备仿制的JT-3D型发动机（波音707的发动机，我们准备测绘仿制且定名为FWS-8），研发过程中收获的项目管理，工程制造经验都是极为宝贵的。如果在当时把运-10下马的同时，能够将这些经验进行细致的归类总结，将工艺设备进行有效的封存保管，将组建起来的研发队伍进行高效的人力资源管理，有可能会在启动ARJ-21与C-919计划时提供有效的助力，能够节约宝贵的研发时间与研发资金。不过谁也没有想到我国会在2010年左右发展到这个地步，强大的资金与人力支撑使得运-10给彻底砍掉的后遗症被完全掩盖掉了。

说它不可惜，完全是运-10飞机自身的毛病所决定的。作为在技术极度不成熟的情况下强行上马搞的大型飞机项目，运-10的设计水平，制造工艺，整机性能都非常落后——尽管对标的是波音707这种美国早在50年代就已经搞定的飞机，但运-10的整机重量居然比波音707重了好几吨，最大商载竟然轻了接近10吨，燃油消耗量是波音707的两倍以上。

仅此一项就决定了在商业民航客机领域运-10绝无任何市场，除非在行政命令下强行采购一批以回本；而运-10自身的安全性又较差，在静力试验中就出现结构强度不达标的问题，最重要的机身主梁甚至是两根主梁焊接在一起的，在进行了十多次飞行后就出现了结构形变，即便解决了这一问题，整机寿命可能也只有几千小时，这种飞机哪位猛士敢坐？最后运-10的操纵系统设计也是问题重重，由于当时我国的液压作动系统压力较小，运-10还不得不沿用着落后的钢索调整片操作系统，还是设计制造方面的问题，运-10的操纵杆连续出现动杆量与俯仰角度对应关系不明确，操纵杆存在死区的问题——也就是说一般的飞机你推杆它就低头，拉杆它就抬头，运-10则是你推杆它不一定低头，你再往前推它可能呼啦一下就一个猛子扎下去，也有可能突然抬头。这样的飞机估计不仅仅是没人敢坐，怕是飞行员也是敢死敢飞，敢飞敢死了。

因此，运-10这个飞机怎么说吧，一个时代的人有一个时代的人的任务，作为那个理想主义时代的产物，就让它停留在那个时代也挺好的。现在设计C-919和C-929，我们已经有了CAD辅助设计，搞了先进的超临界机翼与复合材料整体壁板，还正在对标Leap-1X发动机研发我们自己的CJ-1000。在这种情况下，何止照抄运-10没有必要，运-10的那点设计经验也没什么用处了。

运十和波音707

运十下马大体是这样的，当时波音707已经首飞，中国研制自己的大飞机，A310开始试飞后第二年，我国也开始了自己大飞机研制。而且首飞成功，并在全国范围试航，但几年后的航空系统会上，由于民航部门觉得美国波音707已经停产，而且当时麦道公司和上海搞麦道82的引进生产，在自行设计和引进两个情况下选择了同麦道，合作因此表示不会购买运十，因此没有形成文件和结果，由于没有资金注入，正在试飞的运十便停飞留在成都。

虽然后来运十还七次进藏安全完成特殊任务，正在试飞的飞机完成这种任务实为不易，但是已经没有了重启的可能…虽然下马了，但他却成就了中国航空工业在大飞机领域从无到有的开端。