飞机地面加油管多粗的 (飞机加油管多长)

飞机地面加油管多粗的

飞机在空中加油的方式有两种：软管式和硬管式。

软管式加油：

软管式加油时，加油机在平流层匀速平飞，放下加油软管，受油机保持跟加油机几乎相同的速度和高度，慢慢接近加油机。由于加油软管的街头是个锥形，飞行员需要慢慢进行调整，将机头上的加油杆接头。接头后，阀门自动打开开始加油。加油完毕以后，受油机慢慢减速，接头会自动切断阀门，断开连接。

硬管式加油：

对于目前最典型的KC-135加油机来说，受油机的飞行员要以KC-135机腹下的一条黄色参考线为标志，保持自己在KC-135的正后下方，并保持匀速。此时，加油管那个位置有个人趴在地上，放下加油管。由于加油管上有两个小机翼，所以加油管可以在一定范围内上下左右调整。飞行员保持与飞机的相对静止就可以了，不需要在自己上下左右微调飞机找准接口，这个工作交给加油机上的工作人员。

【飞机空中加油技术】：

空中加油作为飞机发展的一种技术,首先是为了增大飞机的航程或延长续航时间及执行远程作战任务而研制的,在掌握这种技术后,其作用更加广泛,可以归纳为四个方面:一是加大了飞机航程和作战半径;二是增加载弹量,提高运输能力;三是延长留空时间;四是对燃油减少到不足以返航的飞机实施空中救援。而飞机在空中是如何进行加油的呢?其过程一般包括会合、对接、加油和解散四个程序。空中加油要求会合空域的天气少云,能见度一般应大10km,由于加油时飞机需要保持平稳飞行,要求加油作业区不能有明显的垂直气流。下面以俄制YⅡA3-1空中加油吊舱的软管式加油系统为例说明加油过程。

飞机加油管多长

软管-浮锚式

软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式（Probe Drogue）加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于 1949 年问世。采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。

飞桁式

伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁（Flying Boom）”式加油装置，也称为硬式加油设备（与软管-浮锚式加油相对应），由美国波音（Boeing）飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油机上的飞桁式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6 米，上下活动范围各为 54 度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。 混合式

美国空军为波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加油软管改装套件，视任务性质（受油机受油系统）加装。波音公司的 KC-10 于设计时即考虑任务性质，于机尾加油桁结构处装置了两套管线。

技术运用实例

近年空中加油技术使用得更为广泛，空中加油机频频出现在一些区域战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机，自驻扎于英国的空军基地出发，途经北大西洋、直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行轰炸任务。从起飞到降落，连续飞行 1 万多公里，经过了 6 次空中加油，才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

美国海军陆战队的 KC-130 加油机，利用浮锚式加油法为陆战队战机执行任务。其后的 CH-53 空中加油只能使用浮锚式，且需设置一条长过旋翼的受油管