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图204硬管加油验证机

目前飞机空中加油的两种方式：硬管加油和软管加油。

软管式空中加油

软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式（Probe Drogue）加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于 1949 年问世。采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。

硬式空中加油

硬式加油设备采用伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁”式加油装置，由美国波音飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油机上的飞桁式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6 米，上下活动范围各为 54 度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。

硬管加油能达到软管2-3倍燃油传输速度、有高加油成功率的优势，硬管加油需要独立的操作舱、操作员，对于飞机结构有很大的重量和空间占用要求，因此只有大型加油机用硬管才有性价比。

而对于软管加油来说，它对于加油机的改装是相对最简单的，软管加油系统难度相对要求低，但是对于战斗机设计和飞行员的技术要求却相对要求高。飞行员必须在能够目视观察探头和锥套结合过程的情况下，不断的调整飞机的飞行姿态来完成加油任务。并且软管加油的兼容性广，特别针对中小型飞机有优势。

我国目前的歼-20战机只曝光过装载受油口的验证机，还没有实践过空中加油，有公开资料显示，国内多年前已经在验证机上实现了硬管加油能力的突破，至今没有在部队中实际装备和普及，关键在于我们的硬管加油机平台的逐步跟上，虽然软管加油可以实现，但对于现代最先进的J-20来说，软管加油的方式就是得不偿失性价比低。相信未来不久我国在硬管加油方面会有很满意的结果。