芯片短缺影响200万辆产能 汽车业联合攻坚“卡脖子”难题

　　本报记者 方超 张家振 上海报道

　　在中国新能源汽车发展“一日千里”的大背景下，芯片短缺问题再次引发业界广泛关注。

　　“近三年来，芯片短缺问题导致全球汽车产量减产约1500万辆，中国超过了200万辆，这就是芯片短缺对汽车行业带来的深刻影响。”近日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2022全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上表示。

　　随着新能源汽车渗透率持续提升，汽车芯片的需求量也在不断增大。张永伟在上述峰会上透露：“2022年，我国的汽车智能化渗透率超过了30%，2030年预计这一比例会达到70%。所以从智能化汽车发展的速度来判断，汽车行业对芯片的需求会呈现出爆发式增长态势。”

　　据了解，在芯片短缺与需求巨大双重挑战下，汽车业内人士纷纷呼吁联袂攻坚“卡脖子”难题。安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江汽集团”）总经理李明就建议：“加强对汽车操作系统、芯片、软件、自动驾驶等关键核心技术的研发和联合攻关力度。”

　　此外，专注于车规级自动驾驶计算芯片和平台的黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红在接受《中国经营报》记者专访时呼吁，建议主机厂和投资机构能够给国内芯片企业充足的市场和机会，让企业集中精力投入技术研发工作，更好地服务于社会和汽车产业发展。

　　国产汽车芯片供给率不足10%

　　在新能源汽车渗透率快速提升的同时，芯片短缺问题正成为新能源汽车行业不得不面对的难题。

　　据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions发布的最新统计数据，截至12月11日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约435.1万辆。

　　而作为全球最重要的新能源汽车市场，中国汽车行业面临的“缺芯”之痛尤为显著。

　　“现在来看，摆脱进口依赖仍然是当务之急。”张永伟表示，国内汽车芯片的供给率不足10%，最低的不足1%，也就是每辆车所需的芯片90%以上都靠进口，或者掌握在外资公司手里，这就决定了不论是普通芯片还是一些关键芯片，特别是智能芯片，未来的需求量会越来越大，但瓶颈也越来越高。

　　除汽车芯片供给率较低、亟待摆脱进口依赖外，国内汽车芯片全产业链也还面临着诸多短板。

　　张永伟透露，在汽车芯片整个价值链中，最高端的核心芯片占比较小、但价值最高，96%的EDA （Electronic design automation，电子设计自动化）IP掌握在美国公司手里，在核心汽车芯片IP中，欧洲和美国共占据95%的市场份额。

　　“从目前看来，美国、韩国、日本和欧盟等国家和地区牢牢占领了整个汽车芯片设计的高端市场。”张永伟同时表示，中国则在封测领域占据一定的市场份额。

　　与此同时，中国汽车芯片行业还需要解决技术短板问题。“改变现有的芯片竞争格局确实有很大的难度。”张永伟表示，在EDA工具和核心半导体设备市场，特别是在制造代工领域仍然是我们的短板，我们有14纳米以上的制程工艺，但更先进的制程依然欠缺。

　　而人才短缺也制约着国内汽车芯片行业发展。张永伟表示：“目前，我国集成电路领域的从业人员，包括汽车集成电路和消费集成电路在内共计54万人，主要分布在设计、制造和封测环节，到2023年缺口会达到20万人。人才短缺会严重影响芯片行业的技术突破和产业推进，所以需要尽快解决这一问题。”

　　市场规模将达300亿美元

　　在面临技术难题、人才短缺等诸多挑战的同时，汽车芯片市场的规模却与日俱增。

　　例如，在近年来诸多车企遭遇供应难题的车载MCU方面，中信证券研报显示，根据IC insights统计数据，2021年，全球MCU市场规模达196亿美元，未来5年复合年均增长率（CAGR）预计为6.7%；其中汽车MCU销售额为76亿美元，约占39%，未来5年复合年均增长率预计为7.7%。

　　张永伟也在上述峰会中表示，在国内市场，“我们判断2030年的芯片市场规模约为300亿美元，需求量约为1000亿~1200亿颗/年，所以汽车芯片的需求越来越大、缺口也越来越大。”

　　另一方面，随着新能源汽车智能化革命深入演进，单车的芯片需求量也在迅速提升。

　　据张永伟透露，中国电动汽车百人会研究团队和国内机构在一起拆车的过程中发现，汽车芯片的使用量远远超出了其他任何一个智能终端，包括手机。“从目前来看，汽车芯片按照功能大概可分为九大类，包括智能芯片和计算芯片等，每辆智能化程度偏高的单车芯片所需数量都在1000颗以上。”

　　中信证券研报也分析认为，未来车载MCU量价提升动能主要在于汽车智能化及电动化趋势。汽车电子电控均需用到电子控制单元（ECU），每个ECU均需至少一颗MCU作为核心控制芯片。

　　“普通燃油汽车、豪华燃油车、智能电动车平均单车分别约搭载70颗、150 颗和300颗ECU，智能化趋势下车载传感器等硬件的用量增加，对MCU的需求也在提高。从中短期（2025年之前）看，智能硬件堆叠带来的MCU用量提升；从中长期（2025年之后）看，集中式电子电气架构所需的MCU正走向高端化和集成化。”中信证券研报表示，“在电动化趋势下，新增电池管理系统、整车控制器等对应MCU的用量亦有明显提升。”

　　值得注意的是，张永伟则同时分析认为，将来当汽车电子电气架构越来越向集中式方向发展时，所需的芯片数量可能会减少，但是对性能的要求会越来越高，特别是对算力要求会非常高。

　　汽车芯片行业破局前行

　　在汽车芯片发展面临多重挑战之下，中国汽车芯片行业如何破局前行？

　　“要在全产业链进行技术提升。”张永伟认为，我国在设计、制造、封测、软件、设备、材料等环节都需要全面实现技术突破。

　　张永伟同时表示，在提升技术的同时还需要保障产能。“我国目前在先进产能方面还面临着挑战，但可优先保障28纳米和40纳米等制程工艺成熟的产能，这也是汽车芯片最需要、最适合的产能，也是我国有基础扩大的产能，所以既要提升技术，也要增加芯片供给。”

　　李明也在峰会上表示：“建议行业企业密切关注产业链的完整性、安全性，集中优势资源和力量加快技术创新，提升产业链水平，推动汽车零部件迈向全球价值链的中高端，为建设有国际竞争力的现代化产业体系提供重要支撑。”

　　在攻坚技术短板的同时，建立检测认证体系、推动芯片“上车”等也备受业界关注。

　　张永伟表示：“在新的竞争环境之下，国产汽车能不能更多应用国产芯片，这是我国在新时期推动汽车产业转型的战略性选择，可以帮助芯片产业在应用中迭代、完善，也可以帮助整车企业建立自己的产能‘备胎’。”

　　“所以，国产汽车采用国产芯片已经成为必然选择，而且更加紧迫。同时也要推动芯片行业整合，现在存在的多而散问题不利于我国芯片竞争力的提升。”张永伟分析称。

　　“在芯片行业，特别是汽车芯片这一领域，更需要‘授人以鱼，不如授人以渔’。”刘卫红表示，“希望更多的国内自主品牌车企能够给我们更多的机会，把我们的产品变成商品，让产品得到验证，这样能够为国内汽车芯片企业提供直接的帮助。”

　　“今年5月，公司和江汽集团签订了全面战略合作协议，会推出黑芝麻华山二号芯片。”据刘卫红透露，黑芝麻智能科技目前已经签约15个车企量产项目。

　　张永伟同时指出，推动国产汽车芯片发展还需要支持多元化商业模式。从芯片企业竞争力来看，设计与制造一体化的模式是最有竞争力的，但投资金额和市场风险也都是巨大的，所以应该培育一批集设计与制造于一体的芯片公司。

　　张永伟还重点强调要提升政策支持力度。“特别是加强财政、资金支持力度，让研发型企业有稳定的投入机制，同时培育紧缺人才也是支持芯片企业发展的重要保障。”

　　在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，中国在汽车电动化方面取得了巨大进步。“在上半场竞争中取得的成绩又为我国打赢下半场提供了经验，使我们更有底气。智能化下半场竞争会面临更多的挑战，但我们能够取得最终的成功，也只能成功，不能失败。”