权归何小鹏，小鹏汽车未来如何？

　　创业公司，到底是集权好，还是分权好？对于这个问题每个人都有不同的答案。

　　马斯克的选择是集权，十五年前，他与特斯拉的另外两位合伙人产生严重矛盾，甚至影响到量产车研发时，他选择踢走两位合伙人，特斯拉得以轻装上阵，最终登上高峰。

　　而掌舵者何小鹏过去几年选择的是分权，但由此也带来了诸多问题，随着小鹏G9的低迷表现与小鹏整体销量的下滑，矛盾一朝爆发，小鹏汽车迎来了重大组织调整，合伙人夏珩卸任执行董事。

　　最终，何小鹏也走上了大权独揽之路。但问题已积累多年，仅靠组织调整就能挽回小鹏汽车的颓势吗？

　　说到分权，首先就要看小鹏汽车的决策机制。不同于许多车企CEO的大权独揽，小鹏汽车的重大决策是由何小鹏、夏珩、何涛、顾宏地四个人组成的高管会投票决定，CEO何小鹏的唯一优势仅仅是一票当两票。

　　而据雷锋网报道，何涛与何小鹏、顾宏地的关系都一般。但他和夏珩却关系密切，两者既是清华校友，毕业后在广汽共同工作时也积累了深厚的友谊，最终两者共同辞职创办小鹏汽车。表现在投票上，那就是何涛的投票几乎都与夏珩一致。

　　这也意味着，如果夏珩反对何小鹏的决策，那么何小鹏就必须取得顾宏地的支持。而过去几年，夏珩和何小鹏的意见经常相反，这就使得公司的许多决策难以推行。

　　作为小鹏汽车最大个人股东以及执行董事长的何小鹏，本不应该如此被动。其实，这种被动很大程度上也是何小鹏的主动选择。有传言称，何小鹏曾在2021年上半年想过辞去CEO、做专职董事长的想法。

　　实际行动上，何小鹏这两年也给了夏珩、何涛更多的权力，何小鹏的精力大部分都花在自动驾驶等智能化业务，以及小鹏汇天（飞行汽车）、鹏行智能（机器马）等生态企业上。何小鹏一度每周都会去小鹏汇天开例会，而小鹏汽车的很多员工却只在每个季度的季度会上才能见到何小鹏。

　　此外，权力分散给小鹏汽车带来了产品规划、销售体系等诸多方面的问题，但小鹏P7的大卖，一度让小鹏汽车坐上新势力销量第一的宝座，这也按下了矛盾的爆发。

　　如果小鹏G9可以接替P7，成为小鹏汽车新一代的爆款车型，那么这种局面可能还会持续很久。但小鹏G9上市后遇冷，两天内即修改配置，小鹏汽车整体销量也连月下滑，于是矛盾爆发了。

　　9月21日，小鹏G9发布，定价30.99万元至46.99万元。但G9冗杂的配置、过高的价格，使得网络上吐槽不断，甚至有许多网友晒出了退订G9的截图，据车Fans数据，发布会后小鹏G9大定比例较低且出现了不少退订单。

　　重压之下，小鹏汽车在48小时内就紧急调整了G9大部分SKU（Stock Keeping Unit 库存单位），大部分车型增加配置但价格不变，按原定的选装包价格计算，相当于变相降价2万-3万元。

　　但调整后的小鹏G9销量仍略显低迷，10月、11月销量分别为623辆、1546辆。究其原因，很可能是G9产品力太过“超前”了。在小鹏汽车的宣传中，G9的主要卖点为智能驾驶与800V快充。

　　智能驾驶方面，G9在XNGP的支持下，可以实现高速、城市快速路/主干道/次干道、园区内部道路、停车场等各种日常行驶场景的全覆盖，并打通高速收费站、停车场闸机等连接点，最终达成端到端打通的全场景智能辅助驾驶，服务日常通勤。

　　800V超快充技术方面，小鹏G9分为4C、3C两种配置，搭配小鹏S4超充桩，4C车型峰值充电功率为430kW，充电5分钟续航增加200+公里。3C车型充电速度稍慢，峰值充电功率可达300kW左右，可以做到充电5分钟，续航增加130+公里。

　　完美情况下，这两大卖点可以很好地提升车主的用车体验，但很可惜，“完美”目前还达不到。受困于我国城市交通基础设施和能源网络现状，智能驾驶技术与快充技术都无法马上落地，让车主们感受到实际的便利。

　　比如XNGP中用户感受明显的红绿灯识别及路口通行、变道、超车、左右转等功能，就很依赖高精地图的覆盖，前期仅能在少数几座一线城市使用，按照小鹏官方规划，这些功能在一年后才能真正全功能向用户开放。

　　而800V快充功能，对高功率充电站的依赖更甚，需要完善的超快充网络。按照小鹏官方规划，2023年计划新增500座以上S4超快充站，在全国重点城市和核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖。到2025年，除了当前的1000个快充站外，有望再建设2000个小鹏超快充站，超过10000根超充桩。

　　但这个数字，与我国目前的充电桩保有量对比，仍显得十分“渺小”。据中国充电联盟数据，截至2022年8月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩162.3万台。

　　在2021年国家电网第一次充电桩招标中，80kW充电桩占比55.92%，160kW占比39.51%，而240kW与480kW总计不到5%。也就是说，第三方充电桩绝大部分都满足不了小鹏G9的快充要求。虽然在低功率充电桩上，小鹏G9充电速度也比400V平台车型更快，但提升幅度并不显著。

　　总的来看，小鹏G9的两大卖点虽好，但短期内却难以落地给消费者提供切实的便利，而智能驾驶、快充技术又带来硬件成本提升、车辆价格提高，这难免让消费者心中产生顾虑，最终反映到了销量上。

　　G9的失利或许也拖累了小鹏汽车的整体销量，小鹏汽车10月、11月的销量均不到6000辆，同比降幅超过50%。而隔壁理想汽车定价45.98万元的理想L9，却在9月份上市后，销量连续3个月超过9000辆，理想汽车11月销量更是达到创纪录的15034辆，蔚来11月销量也达到14178辆，同比增长30%。。

　　何小鹏坐不住了。

　　10月末，何小鹏调整了公司内部的组织架构，建立了产规、战略、技术规划、产销平衡、OTA五 虚拟委员会，负责提升内部的沟通合作，何小鹏亲自担任前三个委员会负责人，后两个委员会负责人为小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛、小鹏汽车副总裁陈永海，并直接向何小鹏汇报。

　　同时，小鹏汽车还设立三大产品矩阵组织，分别负责三款车型，期望打通端到端产品业务闭环。三名负责人分别为鹏汽车销售副总裁廖清红、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩和小鹏汽车车身以及内外饰高级总监矫青春，三人也直接向何小鹏汇报。

　　这次调整，使得何小鹏对产品的管理更加深入。在接受媒体采访时，何小鹏表示，此前与产品有关的事情，他会拍板大方向，但不会看太细。

　　同时，何小鹏也将减少对小鹏汇天和鹏行的精力投入。在第三季度财报电话会上，何小鹏也宣布，“我们的生态企业小鹏汇天和鹏行已经完成了独立融资并且具备了独立运营的能力，因此我个人在生态企业的直接参与度将会大幅降低。”

　　联合创始人夏珩的权力也被缩减。11月30日，小鹏汽车公告称，夏珩辞去执行董事职务，但仍担任总裁职务。小鹏汽车董事会仅剩何小鹏一名执行董事，另有4名非执行董事陈英杰、刘芹、符绩勋和杨飞，以及3名独立非执行董事杨东皓、瞿芳、张宏江。

　　终于，何小鹏像马斯克、李想那样，实现了大权独揽。

　　问题积累多年，车型也是提前数年规划好的，指望小鹏汽车通过调整迅速走向正轨、重回销量巅峰是不现实的，但从长期来看，也不必对小鹏汽车失去信心。

　　首先，小鹏汽车三季度末现金储备仍有401.2亿元，即使调整带来阵痛，小鹏汽车未来几年的发展仍有充足的资金支持。其次，小鹏汽车目前的智能驾驶部门在吴新宙的带领下，使得小鹏获得了极其先进的智能驾驶技术。从城市道路表现上看，小鹏的智能驾驶技术可以说是仅次于特斯拉，在国内与华为双雄争霸。

　　最后再谈产品规划，何小鹏本人的产品能力或许不如创办过汽车媒体的李想、李斌，但在何小鹏的带领下，小鹏汽车仍推出过爆款车型P7。如果当初做出小鹏P7的那一批“唯物主义”者能被重新重用，取代那些专注办公室政治的“唯人主义”者，那小鹏汽车的未来，或许仍是光明的。